I flera artiklar beskrivs vardagen för pendlare, med förseningar, vagnbrist, inställda tåg och bristfällig information. Inte bara vid enstaka tillfällen, utan återkommande. Exempelvis var 16.49-tåget från Stockholm till Nyköping mer inställt än rullande under februari, utan att någon ersättningstrafik sattes in. I stället hänvisades pendlarna till nästa tåg, som blev överfullt.
Precis som Nyköpings kommunalråd, Urban Granström (S), säger drabbar förseningar och inställda tåg inte enbart enskilda pendlare, som kanske blir sena till jobbet eller kommer för sent till hämtningen i förskolan. Om människor slutar pendla hämmas Mälardalsregionens tillväxt. Därmed påverkas hela Sverige, eftersom 40 procent av befolkningen bor i Stockholm–Mälardalen och halva landets ekonomi finns här.
– Det är en fråga om samhällsekonomi. Utan en utbyggnad av järnvägsnätet, fungerar arbetsmarknaden sämre. I slutändan innebär det sämre tillväxt, säger Granström till Södermanlands Nyheter.
Mårten Levin, vd på Mälab, är inne på samma linje efter haverierna i början av året. När han träffade SJ medgav företagets representant att de inte var nöjda med prioriteringarna.
– SJ:s beteende är inte försvarbart. Det hjälper inte pendlarna som står där och väntar. Till sist rinner bägaren över, säger han.
Det han syftar på är att människor ger upp pendlingen, vilket inte fungerar för ett län som Sörmland, som många pendlar till och från samt inom. Enligt SCB var antalet inpendlare drygt 11 000 år 2016, och antalet utpendlare nästan 24 500.
På kommunnivå åker nästan 7 300 in tillEskilstuna, och drygt 8 100 ut. I Katrineholm var det nästan 3 300 in, drygt 3 700 ut. Strängnäs: 2 500 in, 7 500 ut. Flen: 1 600 in, 2 400 ut. Vingåker: 940 in, 1 700 ut.
Om dessa bestämmer sig för att slänga in handduken får arbetsgivare svårt, eller rättare sagt svårare, att rekrytera rätt kompetens, eftersom långt ifrån alla kan eller vill flytta närmare det jobb de har i dag. Samma sak gäller om människor från första början inte ser pendling som ett alternativ och således har en mindre radie inom vilken de söker jobb.
Därför håller det inte att punktligheten för persontåg i Sverige var 90,3 procent under 2017, vilket betyder att de dels inte ställdes in, dels kom fram i tid, alltså som mest fem minuter efter tabellen. På kort sikt är lösningen att sätta in fler ersättningsbussar och förbättra informationen. Långsiktigt behöver tågens punktlighet öka, vilket åtminstone på en del sträckor kräver en utbyggnad av spåren.
För som Mårten Levin säger tenderar förseningar och andra fel i infrastrukturen att inträffa i rusningstrafik. Då kan det räcka med att ett tåg är en minut sent, för att det ska sprida sig som ringar på vattnet.
Det säger sig självt att det är en alldeles för liten marginal.