Den svenska a-traktorns framtid kan avgöras i Bryssel.
Nyligen kom EU-kommissionen och EU-parlamentet överens om ett nytt körkortsdirektiv. Det som gäller i dag har satt ramarna för den europeiska trafikpolitiken i nästan två årtionden. Det var i samband med detta som frågan om epans förutsättningar också väcktes.
Syftet med körkortsdirektivet, både det som gäller i dag och det nya förslaget, är att hålla nere antalet döda i trafiken. Det görs bland annat genom att styra hur och till vilka olika typer av körkort beviljas. I vilken ålder ska européerna tillåtas köra vilka fordon? Och när är det motiverat att ha medicinska kontroller vid förnyelse av körkort? Det är ambitioner och frågor som är riktiga och relevanta. För EU som handelsområde saknar det inte heller helt betydelse hur säkra de europeiska vägarna är och vilka som får köra på dem. Många varutransporter och andra förflyttningar inom unionen sker ju på väg.
Därför kan viss harmonisering av den europeiska lagstiftningen vara nödvändig. Samtidigt kan det finnas delar i detta som snarare bör beslutas av enskilda länder – inte i Bryssel eller Strasbourg.
Och nej, a-traktorn riskerar inte att kastas på historiens skräphög. Men förslaget på lagändringarna kan ändå få betydande effekter. Dagens regelverk kräver att den som vill framföra epatraktorn, som den även kallas, har ett AM-körkort. Inom EU är åldersgränsen för detta körkort 16 år. Men enskilda länder tillåts i dag sätta både högre och lägre åldersgräns. Så är det i Sverige – här är åldersgränsen 15 år. Denna del föreslås inte ändras. Däremot föreslås en ny körkortskategori (B1), som ska gälla bland annat för a-traktorn. Den lägsta åldersgränsen ska då vara 16 år, eller högre. Denna fordonskategori ska också tillåtas köra maximalt 45 kilometer i timmen.
Tanken är att den som är äldre har bättre omdöme. Det ligger något i det. Och vill man hålla nere olyckorna på vägarna kan inte sådana åtgärder helt uteslutas. Samtidigt behöver det vägas mot de friheter fordonet innebär för ungdomar i Sverige, inte minst på landsbygden. Där kan kollektivtrafiken ofta vara bristfällig – och cykelbanorna är få eller saknas helt. Rycker man undan dessa fordon får det konsekvenser för dessa ungdomars självständighet.
Därför var det inte konstigt att den svenska bänken i EU-parlamentet försökte, men misslyckades, att behålla lägstaåldern på 15 år. Men ännu är inte allt hugget i sten – medlemsländernas regeringar ska också godkänna förslaget innan det kan bli verklighet. I det kan Sverige nog förhandla till sig någon lösning. Dessa samtal lär dröja sig kvar genom det stundande EU-valet i juni och in i nästa mandatperiod.
Mindre medialt fokus har dock den höjda hastighetsbegränsningen fått. Den har närmast fått en marginell betydelse i debatten. Bilden är att högre hastighet skulle leda till tryggare vägar. S-ledamoten Heléne Fritzon sade bland annat till Dagens Nyheter att det är "bra att man ökar säkerheten på vägarna, genom att man får köra i 45 i stället för 30 kilometer i timmen".
Det är en logik som inte är helt enkel att följa. Förvisso kan det finnas fördelar med en något högre hastighetsbegränsning för dessa fordon för att förbättra trafikflöde på en del ställen i trafiken. Det kan kanske också vara så att det minskar risken för så kallade "upphinnandeolyckor". Det vill säga där bilister på exempelvis 70- eller 90-vägar hinner ifatt det långsamtrullande fordonet och krockar med dess bakdel. Kanske kan den högre hastigheten på a-traktorn leda till någon extra sekund för att bromsa in i god tid.
Samtidigt går dessa resonemang tvärs emot det vi vet om trafikolyckor: Högre hastighet ökar risken för allvarliga skador och död – inte tvärtom. När olyckan med a-traktorer väl varit framme är sällan orsaken "kör för långsamt". Snarare är det att någon mixtrat med a-traktorn så att den kunnat köra snabbare än tillåtet – eller att en bilist inte bromsat in i tid.
Den sortens oförstånd eller brist på uppmärksamhet går inte att helt utradera.
