Klimatfrågorna är politiskt prioriterade. Men det är inte alltid som den ena handen vet vad den andra gör. Är det vad som nu pågår med definitionen av miljöbilar? 

För några veckor sedan lämnade regeringen ett förslag som på goda grunder väckt starka reaktioner. Det handlar om genomförande av EU-direktivet om "främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon".

Direktivets definition av ”ren lätt bil” görs till definition av miljöbil som används vid offentliga upphandlingar. För en personbil, en lätt lastbil eller en buss med en totalvikt på högst fem ton, sätts utsläppsgränsen till 50 gram koldioxid per kilometer. 

Det klarar rena elbilar och sådana som körs på vätgas. Biogasbilar klarar det däremot inte av två skäl. Det ena är att utsläpp räknas på det som kommer ur avgasröret. Det andra är att det som kallas biogasbil även kan köras på naturgas, vilket också sker. Fordonsgas, som det heter, är ofta en blandning av biogas och naturgas. Och det är fordonet som miljöklassas, inte drivmedlet.

Men förståeligt och rimligt är olika saker. Avgasrörsprincipen är en missvisande mätmetod. Ur ett livscykelperspektiv ger biogas inte några nettoutsläpp. Men även om man vrider, vänder och räknar på detta är el knappast ett generellt bättre alternativ som drivmedel ur klimatperspektiv, om man väger in framför allt tillverkning av batterier och produktion av el.

I Sverige finns fordon som körs på hundra procent biogas. Fordonsgasblandningen av biogas och naturgas kan i sin tur ställas mot det faktum att el i EU som helhet produceras till knappt 40 procent med fossila bränslen, främst kol och just naturgas.

Detta inkonsekventa, delvis bakvända och uppenbart icke konkurrensneutrala förhållningssätt gör det lätt att ställa frågan om vilka drivkrafter som ligger bakom den europeiska ren bil-definitionen. Handlar det enbart om klimathänsyn, eller har EU:s politiker även sökt anpassa lagstiftningen till elbilstillverkarnas önskemål?

De praktiska konsekvenserna för svensk del behöver inte bli så stora i det korta perspektivet. Staten, kommunerna och regionerna kan fortsätta upphandla biogasfordon. De får bara inte räkna in dem i miljöbilskvoten på 38,5 procent som de måste nå upp till. Den nya upphandlingsdefinitionen påverkar inte heller den förmånliga beskattningen av biogasbilar.

Men signalvärdet att den offentliga sektorn inte längre ska klassa biogasfordon som miljöbilar är ändå starkt. Och det skulle försvåra klimatomställningen om EU utvidgade sin miljöbilsdefinition till upphandling av tyngre fordon, och därmed trängde ut biogasen från bland annat bussar.

De här frågorna måste behandlas smidigare. Biogasen bör åtminstone ges samma förutsättningar som andra klimatvänliga drivmedel.