Det är inte länge sedan de statliga ägarna gav flygbolaget SAS ett stort kapitaltillskott. Men förlusterna har fortsatt. SAS ledning vill ha nya statliga ägarbidrag, förenade med eftergifter från såväl personalorganisationerna som icke-statliga långivare.

Om inte bolaget fortfarande uppfattades som statsgaranterat skulle det inom kort få sluta flyga. SAS kontrolleras av danska och svenska staten. De båda regeringarna delar alltså ansvaret, och ekonomin är så undergrävd att slutet är nära om det inte kommer ännu en stor säck med skattepengar.

Detta mönster har upprepats, trots att den svenska riksdagen redan 1992 gav den dåvarande regeringen fullmakt att sälja alla SAS-aktier. Den ambitionen hade också fyrpartiregeringen Reinfeldt när den övertog ansvaret 2006. Men flygbolaget var då i för uselt skick för att det skulle gå att få en bra köpare.

Så är det ännu. Att få bra betalt för SAS går inte. Snarare handlar det om att ordna nedläggning, uppdelning eller överlåtelse så att inte statens förluster blir värre än nödvändigt.

Tidigare huvudargument för statligt engagemang är nu i hög grad urholkade. Det brukade heta att SAS var viktigt för nordisk och inte minst svensk exportindustri. Men numera använder svenska storbolag mer av andra flygbolags tjänster, eftersom dessa har linjerna till många viktiga marknader.

SAS-ledningen räknar i stället med att satsa mer på semesterresenärer inom Europa. Men även på turistmarknaden är konkurrensen hård. Med rätta finns också mer av miljöhänsyn hos stora delar av allmänheten.

För en mindre del av inrikesflyget är stöd av regionalpolitiska skäl motiverat. Men att privatpersoners utrikessemestrar skall understödjas genom återkommande statliga kapitaltillskott till ett olönsamt flygbolag är såväl budgetmässigt som miljömässigt ohållbart.

Fast fortfarande är det tryck mot regeringen för att få minst en sanering till, så att SAS flyger vidare ännu en tid. Den inställningen syns inte minst i tidningen Dagens Industri. Där förordas på ledarplats att staten bör skjuta till mer pengar – men sedan möjligen sälja den svenska andelen till danska staten. I Köpenhamn skulle viljan att satsa på flyget var större, något som i längden verkar osäkert.

Att det skulle vara ett svenskt näringslivsintresse att en del utrikestrafik från svenska flygplatser sköts av ett förlustbringande, subventionerat, statsägt bolag är inte trovärdigt. Det handlar hos Dagens Industri mer om en politisk attityd. Utan hänsyn till statsfinanser eller klimatpolitik slås det vakt om flygandet och dess förbränning av fossila bränslen. 

Även facklig kritik kan väntas mot regering och riksdagspartier, ifall de drar slutstrecket för statlig förlusttäckning till SAS. Men där hör det till saken att i flygbranschen i allmänhet, och SAS i synnerhet, har en grundtanke i den svenska arbetsmarknadsmodellen aldrig respekterats. Den är industriförbundsprincipen, alltså att i en bransch inom näringslivet har arbetsgivarsidan vanligen en arbetar- och en eller kanske ett par tjänstemannaorganisationer som motparter.

I SAS har däremot en riklig flora av närsynta fack för skilda yrkesgrupperingar bidragit till företagets långvariga oförmåga att hålla uppe konkurrenskraften. Dessa fack förtjänar ingen omsorg från övriga arbetsmarknadsorganisationer.