Intäkterna, eller den samhällsekonomiska nyttan, ska också räknas med. Påpekandet är ju i enklaste laget. Men det har en orsak
I förra veckans diskussion om att bygga ett par stambanor för snabbare tåg var det nya att de två regeringspartierna hade enats om ett "tak" för hur stor investeringen skulle få bli.
Högst 205 miljarder var kompromissen S – MP, hette det. Även med det taket menade Isabella Lövin (MP) att det borde gå att bygga för 320 kilometer i timmen. Statsrådet Tomas Eneroth (S) lade mer tonvikt på att få med både moderater och liberaler i en uppgörelse. Investeringarna är stora och kräver flera mandatperioder av byggande. Så det är klokt att försöka bli överens om tagen. Frågan har flera dimensioner. Förenklade svar om "för" eller "emot" duger inte.
Just de partier Tomas Eneroth vill bli överens med är de som – först L och sedan M – ryggade för hur snabbtågsprojektet i sin förra version tycktes ha både skenande investeringskostnader och svagheter i samhällsekonomisk lönsamhet. Några få järnvägssträckor i södra delen av Sverige skulle kunna tränga undan flera andra projekt för bättre tågtrafik.
Det man först borde reagera mot är det där utgiftstaket, på 205 miljarder. Enbart pendeltågsbanan under Stockholm – där tågen nu rullar i Citytunneln – var ett projekt på 17 miljarder. Men den möjliggjorde en väldig kommande kapacitetshöjning, även för fjärr- och regionaltåg. Vad menas med att hela investeringen i nya stambanor får ha en högsta investeringskostnad motsvarande tolv Citytunnlar?
Ju högre ambition för snabbtågens hastighet och restiden mellan storstäderna, ju mer pressas kostnaden upp av krav på hur banan byggs och dras genom landskapet.
En annan sida av saken är att högre hastighet för de snabbaste tågen försvårar att banan används för flera slags tåg och ger verkligt stor nytta även för arbetspendlingen i regioner som växer med bättre kommunikationer. Högre hastighet begränsar kapaciteten genom större säkerhetsavstånd mellan tågen. Om inte stationer med förbigångsspår anläggs tränger fjärrtågen undan andra slags trafik, och därmed en stor del av den samhällsekonomiska nyttan.
Beräkningar av samhällsekonomisk lönsamhet har fått några av Sveriges mer kända nationalekonomer att bli kritiska mot projektet. Men ett tak för totalt investerat belopp ger inte svaret på deras frågor om lönsamheten. Om man sänker byggkostnaden genom att dämpa ambitionerna för hastigheten kan kostnadsbilden förbättras. Likaså om man undviker att dra banorna där det är särskilt dyrt att bygga, (Från väst till öst förbi Jönköping är det gott om besvärliga nivåskillnader.)
Men om taket på 205 miljarder i stället leder till att stationer stryks och nedprioriteringar görs av goda anslutningar mellan fjärrtåg och annan trafik blir följden att nyttan av bättre mellanregionala förbindelser undermineras. Samtidigt blir det mer karaktär av ensidigt storstadsprojekt.
Behovet av att investera mer i järnväg finns. Där borde M eller L inte vara oense med Tomas Eneroth. Vikten av att inte tappa bort eller nedprioritera projekt som har störst nytta borde de också vara ense om.
Mycket av samhälls- och miljövinsterna med en stor järnvägssatsning kan tunnas ur om den mer regionala trafiken prioriteras ned och en rad tänkta stationer aldrig byggs.
Det priset är topphastigheten 320 inte värd.