Innan järnvägen fanns endast några få gårdar och torp på den plats Katrineholm ligger idag. Bilden föreställer mangårdsbyggnaden vid Mauritztorp, vid Trädgårdsgatan.
Men tätorten Katrineholm och åtskilliga andra städer och samhällen i Sverige hade inte existerat om inte rälsen kommit - åtminstone inte där.
Den första maskindrivna järnvägen som togs i bruk var (såvitt jag känner till) den 18 kilometer långa banan mellan Nora och Ervalla i Örebro län. Intresset för “nymodigheten” var stort och redan några år dessförinnan kunde man i Nyköpingsbladet ta del av ett upprop, för att järnvägsnätet skulle byggas i snabbast möjliga takt. Bakom uppropet stod en kommitté vars ordförande var generalmajoren J. W. Sprengtporten på Sparreholms slott. Den järnvägssträckning man diskuterade för länets del skulle gå från Södertälje via Turinge, Läggesta, Vadsbro, Malmköping, Stensjö, samt Simonstorp i Östergötland.
Uppenbarligen hade man strävat efter att, så gott det gick, dra rälsen förbi gästgivaregårdar så landsvägarnas diligenstrafik skulle kunna ersättas med järnvägstrafik. Den slutliga lösningen av järnvägsfrågan skulle komma att gå efter betydligt radikalare linjer.
Frågan om Västra Stambanas byggande och dess finansiering behandlades i riksdagen 1856/57. Det rådde en viss tvekan om huruvida banan skulle dras söder eller norr om sjön Mälaren. Vissa riksdagsmän menade att bebyggelsen i Sörmland var alltför spridd och obetydlig för att ett järnvägsbygge skulle vara meningsfullt och ekonomiskt försvarbart. Givetvis var det representanter från städerna norr om Mälaren och Örebro, som argumenterade för en dragning norr om Mälaren. De ville, som många andra ha järnvägen gående genom sina egna landamären.
I Sörmland fanns emellertid en stark och mäktig adel, som med olika medel och påtryckningar lyckades genomdriva att Västra Stambanan skulle dras söder om rikets tredje sjö och genom ett glesbebyggt, men på frälsegods rikt Sörmland.
Den 25 februari 1858, ett halvår efter beslutet, började knallskotten eka i bergen söder om Stockholm. Byggandet krävde stora arbetsinsatser, inte minst militären fick dra sitt strå till stacken. Bara på sträckan Vårdinge-Katrineholm (drygt sju mil) jobbade ca 700 knektar och ett 50-tal befäl från Södermanlands regemente – en kommendering som varade i fem månader.
Sedan kom rallarna...
Till grävningarna begagnades inte enbart soldater, utan också många civila. Till Stockholm strömmade arbetare i sådan mängd att alla inte kunde beredas arbete vid järnvägen. Det i sin tur gjorde att dagpenningen för grovarbetare i Stockholm dumpades kraftigt. Samtidigt blev det svårt för bönderna, då jordbruksarbetarna sökte sig till järnvägsbygget, där de erhöll en lön lantbruket inte kunde konkurrera med.
Exakt hur många som var sysselsatta med järnvägsbygget är svårt att säga, men det finns uppgifter på att det under vintern 1861 fanns 450 arbetare mellan Katrineholm och gränsen till Närke. Under våren och sommaren steg antalet till cirka 1 000. Det skulle i runda tal betyda att några procent av länets befolkning var sysselsatt men att bygga järnväg.
Järnvägen var dock inte det enda spår de många rallarna lämnade efter sig, då de drog genom bygden. År 1863 föddes bara i Västra Vingåkers socken 33 så kallade “oäkta barn” mot normalt 10-20.
...och Katrineholm blev ett stationssamhälle. Vykortet på stationen äv mycket ovanligt och poststämplat i Katrineholm den 31/12 1888 och mottagningsstämplat på framsidan i Lund dagen därpå.